Йохен Неерпаш был пилотом Volvo, Ford и Porsche, участвовал в гонках в Ле-Мане, Дайтоне и Нюрбургринге, внес определенный вклад в развитие и рост Михаэля Шумахера, но его имя навсегда осталось связано с результатами, достигнутыми BMW с 1972 года, когда он заложил основы BMW Motorsport GmbH
Передать ключи от BMW M1 Йохену Неерпашу кажется несправедливым жестом, незаслуженной щедростью, даже высокомерием, подобно тому, как позволить ответственному и любящему родителю играть с собственными детьми. К счастью, он не разделяет эту точку зрения, поскольку принимает ключи с восторженным блеском в глазах и сразу же садится за руль. Двигатель оживает с резким рыком, и машина выезжает на узкую дорогу, которая вскоре переходит в несколько крутых поворотов. Стоп-сигналы не загораются, хотя темп довольно бодрый, что свидетельствует о том, что рефлексы 78-летнего пилота все еще целы. Рулевого управления и дроссельной заслонки достаточно, чтобы нормально справиться с красным BMW
Недалеко от следующего небольшого городка на берегу озера Бодензее, на юге Германии, электронный индикатор мигает печальным лицом, сигнализируя о нарушении скоростного режима. Воображение, тем не менее, уверенно помещает широкую улыбку на лицо Йохена Неерпаша
Сдержанный бунтарь
Он начал водить машину, когда ему было около 10 лет, на парковке дилерского центра Borgward, принадлежавшего его отцу в Крефельде, недалеко от Дюссельдорфа. В возрасте 12 лет ему доверили управлять одним из автомобилей, доставленных на колесах с завода в Бремене в дилерский центр, на расстояние почти 300 км. Согласно планам семьи, Йохен Неерпаш должен был возглавить мастерскую, а его старший брат должен был заняться коммерческой деятельностью дилерского центра. Гонки не входили в этот план. Более того, они были полностью запрещены после тяжелой аварии его брата на ралли
Укрывшись за прилежной учебой в школе, молодой Йохен довел свою страсть к вождению автомобилей до предела: он получил диплом профессионального механика и начал работать на Porsche. В тракторном отделе. Он проработал там всего несколько недель, потому что вскоре перешел в гоночный отдел.’Я думал, что работа гоночным механиком откроет мне путь к профессии пилота. Там я многому научился, многому, что впоследствии пригодилось в гонках, особенно потому, что двигатели тогда были не очень надежными, и нужно было чувствовать, как они работают, чтобы закончить гонку’, — вспоминает Йохен Неерпаш
В 21 год, когда ему уже не требовалось официальное разрешение родителей, он стал сертифицированным пилотом и начал участвовать в гонках на Borgward Isabella. Этот момент до сих пор отсутствует в большинстве официальных записей, так же как и в газетах того времени, чему Йохен радовался из Штутгарта, примерно в 400 км от обеспокоенных глаз семьи. Все закончилось в том же году во время зимних торжеств, когда основатель Карл F.W. Боргвард отправил поздравительное послание в Крефельд, тем самым раскрыв гоночные амбиции молодого пилота. После мгновенного семейного волнения и отцовской гордости за выступления сына, гоночная карьера Йохена Неерпаша возобновилась
Определяющие поворотные моменты
Держать ногу подальше от педали тормоза BMW M1, которую вы знаете наизусть — у Йохена Неерпаша в кабинете хранится фотография, сделанная, когда прототип этого автомобиля был представлен перед советом директоров компании — это совершенно другая ситуация по сравнению с гонкой на автомобиле без тормозов, как это случилось с ним на Targa Florio в апреле 1964 года
Прибыв в Палермо вместе с Йоахимом Шпрингером, управлявшим Ford 12M, Йохен Неерпаш получил от известного ‘гоночного барона’ Фрица Хушке фон Ханштайна, PR-менеджера и гоночного директора команды Porsche, предложение сесть за руль 356B Carrera 2000 GS/GT. Известная как ‘Dreikantschaber’, позаимствовав немецкое название специализированного скребка, эта модель имела неисправный левый задний тормозной трубопровод, который также вызвал проблемы месяцем ранее, в Себринге
‘Я почти потерял машину, ее занесло в сторону, но я восстановил контроль и проехал на ней без тормозов еще 35 км’, — говорит Неерпаш.’На пит-лейн линия была перекрыта, и мой напарник Гюнтер Класс вернулся в гонку с тормозами только на трех колесах. Тем не менее, мы финишировали седьмыми, опередив первую Shelby Cobra, которая закончила гонку. На второй день Шелби подошел ко мне и спросил, не хочу ли я участвовать в гонках за него. Это был важный шаг вперед для меня’
Всего за несколько лет гонок, начав с Borgward, Йохен Неерпаш ездил на Volvo (P1800, P444 и 122), Shelby (Cobra, GT350) и Lotus Elan, временами представляя также свою собственную компанию (Jochen Neerpasch Racing GmbH), которая занималась настройкой двигателей для Ford Germany. Затем, в июле 1966 года, на трассе Муджелло, в рамках чемпионата мира, он участвовал в гонке вместе с Герхардом Кохом, частным пилотом Porsche, на 906 (Carrera 6). Они выиграли гонку.’Мне сразу же позвонили из Porsche: со следующего года я стал заводским гонщиком Porsche’. Он сохранял эту должность до 1968 года, своего лучшего гоночного года (1-е место в 24-часовой гонке в Дайтоне, 2-е в Себринге, 3-е в Ле-Мане), но затем он получил другое предложение, совершенно отличное от предыдущих
Управление производительностью
‘Было бы вам интересно возглавить гоночный отдел Ford в Кольне (Кельн)? Или вы знаете кого-то, кому это было бы интересно?’. После нескольких интенсивных аварий — одна на испытаниях в Дайтоне, другая в SPA, обе в 1968 году — Йохен Неерпаш воспользовался шансом объединить свои гоночные знания с растущими способностями к управлению, чтобы обеспечить немецкому подразделению Ford успех, достигнутый маркой на других рынках. Что касается самого гоночного отдела, то, возможно, это было преувеличением: ‘У меня маленький гараж и крошечный офис’
При поддержке британских коллег и используя преимущества недавно выпущенного Capri, молодая команда Ford под руководством Неерпаша начала блистать в континентальных гонках, имея в качестве одного из пилотов молодого пилота по имени Ханс-Йоахим Штук. Несмотря на этот успех, работа в рамках крупной компании, со стандартным бюджетом и длительным временем реакции иногда противоречила потребностям, сформулированным Йохеном Неерпашем на основе его опыта механика, пилота и менеджера. В результате еще один телефонный звонок, на этот раз от Роберта ‘Боба’ Лутца, менеджера по продажам BMW, создал возможность для более высоких ожиданий
В начале 70-х годов у BMW было узкое гоночное присутствие, сосредоточенное на поставке двигателей и поддержке тюнинговых компаний, таких как Schnitzer или ALPINA. Технический гений барона Александра фон Фалькенхаузена и легендарного Пауля Роше был подчеркнут видением Боба Лутца использовать автоспорт в качестве маркетингового инструмента. Йохен Неерпаш был тем, кто объединил все усилия. И снова, начиная с пустого офиса
Однако на этот раз он воспользовался своим преимуществом и выдвинул два условия: ‘Во-первых, я попросил создать отдельную компанию, а не внутренний отдел, как это было в Ford. Затем, поскольку мне нужна была тысяча автомобилей для гоночной омологации — проблема, с которой я столкнулся в Ford, — я попросил гарантий, что эти тысяча автомобилей будут произведены’
Пауль-Роше и Йохен Неерпаш
М, как в автоспорте
Наиболее значимым результатом после прихода Йохена Неерпаша в BMW — с пилотом Хансом-Йоахимом Штуком и инженером Мартином Браунгартом, которые также пришли из Ford — стал запуск 3. 0 CSL, где ‘L’ означает ‘Leicht’ (легкий), что отражает усилия по снижению общего веса автомобиля (алюминиевые сплавы, плексигласовые боковые окна, отсутствие звукоизоляционных материалов). В своей топовой аэродинамической версии с массивным задним крылом, которое поставлялось отдельно и устанавливалось владельцем из-за ограничений по омологации, этот BMW получил прозвище ‘Бэтмобиль’. Имея за рулем таких гонщиков, как молодой Штук, швед Ронни Петерсен, голландец Тойн Хеземанс и австриец Дитер Кестер, CSL творила историю в Европе (в континентальном чемпионате по турингу и в предтече нынешнего DTM), а также в США (IMSA GT)
У машины была только одна проблема. Большая. Его цена: 750 000 немецких марок (DM) за гоночное издание.’Мы хотели сделать автоспорт более доступным, но начиная с самого высокого уровня’, — объясняет Йохен Неерпаш.’Так появился М1, стоимость которого составляла 100 000 DM для дорожной версии, в то время как гоночный автомобиль имел цену 150 000 DM’
Концепция была выдвинута еще в 1975 году, но ограничения, связанные с производственными мощностями BMW, привели команду к идее производства автомобиля в Италии, на заводе Lamborghini.’Для достижения омологации группы 4 нам требовалось 400 единиц, а поскольку годовая производственная мощность Lamborghini составляла 800 автомобилей, но продавалось около 200-250 единиц, выбор был очевиден. У них также был хороший опыт, специалисты, которые знали, как строить мелкосерийные автомобили’
Первые шаги были быстрыми: прототипы, дорожные испытания между Мюнхеном и Сант-Агата-Болоньезе — к концу фазы разработки расстояние между двумя городами преодолевалось на полчаса раньше, чем в начале, — но затем руководству BMW стало известно, что у Lamborghini возникли трудности с выплатами поставщикам и подрядчикам. Перспектива столкнуться с ликвидатором, вызвавшая значительные задержки, и давление, связанное с необходимостью завершить проект, подтолкнули команду к крайним мерам
‘Это было не очень ответственное действие, но мы должны были это сделать: мы поехали с нашими грузовиками и с помощью местных инженеров вывезли все прототипы и все, что связано с M1’, — вспоминает Йохен Неерпаш
Колесо фортуны
Проект М1 продолжался. Но расходы начали расти. И это были не только финансовые затраты. С кузовом, собранным в ItalDesign на раме, изготовленной в Модене, со всем этим пакетом, отправленным в Штутгарт к кузовостроителю Baur, где были установлены двигатель и коробка передач, доставленные из Мюнхена, M1 стал проблемой для Йохена Неерпаша, который снова нашел инновационное решение
Вместе с Максом Мосли и при поддержке Берни Экклстоуна была запущена серия Procar, собравшая частных гонщиков и лучших пилотов Формулы 1 (тех, кто не был связан эксклюзивными контрактами с брендом) для участия в гонках на идентичных M1 перед гонками Формулы 1. Чемпионат продлился два года, 1979 и 1980, его выиграли Ники Лауда и Нельсон Пике соответственно. Тем не менее, решение руководства BMW значительно сократить расходы на автоспорт подтолкнуло Йохена Неерпаша принять предложение Жана Тодта о создании команды Формулы-1 под брендом Talbot
Однако он не отказался от BMW, разработав план, согласно которому баварцы должны были стать поставщиками двигателей для новой команды: ‘По сути, это было то, что позже произошло с партнерством между Porsche и TAG.Brabham могла бы предоставить команду, а Ален Прост стал бы пилотом. Но сделка не состоялась’. Партнерство между BMW и Brabham было заключено позже, но без участия Йохена Неерпаша
Мудрость времени
Судьба M1 как части долгосрочной стратегии по приходу BMW в Формулу 1 поначалу выглядит не очень удачной, особенно если не принимать во внимание другие поворотные моменты в истории немецкого бренда, подписанные Йохеном Неерпашем: запуск серии Art Cars в 1975 году; разработка программы BMW Junior в 1977 году (стартовая площадка для Марка Сурера, Манфреда Винкельхока и Эдди Чивера, идея, которую Неерпаш повторил для Mercedes, тем самым проложив путь для Михаэля Шумахера, Хайнца-Харальда Френтцена и Карла Вендлингера); импульс для нового BMW 320 (E21), обеспеченный выступлением под омологацией группы 5; продвижение на американском рынке не с помощью рекламы, а путем участия в автоспортивных соревнованиях; отправная точка для программ подготовки водителей; производство высокопроизводительных версий 5-й серии (первоначально с практической целью — позволить команды безопасности CEO, чтобы не отстать от 7-й серии), тем самым объявив о запуске M5
Некоторые инициативы имеют неожиданное для Йохена Неерпаша продолжение, как, например, коллекция BMW Art Cars, которая изначально была ориентирована на уникальные возможности придания гоночным автомобилям художественной ценности. Другие идеи отличаются необычайной растяжимостью воображения, как, например, ответ Йохена Неерпаша на предложение выразить сожаление о времени, проведенном в BMW:
‘Я должен был быть сильнее, чтобы убедить совет директоров BMW купить Lamborghini в то время’
Lamborghini в семье BMW! Это прекрасная мечта, которая все еще может быть достигнута с помощью модели, которая по своим характеристикам напоминает M1 в его дни
Каким бы несправедливым ни казалось передать ключи от M1 Йохену Неерпашу, не менее ошеломляющим будет откровение, когда в конце поездки он вернет вам ключи от автомобиля. В прямом и переносном смысле, в реальных автомобилях и символических ценностях, Йохен Неерпаш предложил всем нам ключи от характеристик BMW, на которых мы выросли и которые еще ждут своего полного раскрытия
Рассказ AMSOnline.ro | Фотографии: Раду Чиндрис
