Детройтский автосалон предоставил BMWBLOG уникальную и эксклюзивную возможность взять интервью у доктора Клауса Дрегера. Клауса Дрегера, члена правления BMW AG и руководителя отдела исследований и разработок. Мы сели с герром Дрегером, чтобы обсудить будущее BMW i, углепластик, переднеприводные автомобили, трехцилиндровые двигатели и другие интересные темы
BMWBLOG: Каково будущее углепластика (углеродного волокна) для BMW?
Dr. Клаус Дрегер: Первая серия углеродного волокна будет использована для изготовления всего кузова BMW i3. В настоящее время у нас уже есть некоторый опыт работы с углеродным волокном: мы используем углеродное волокно на крыше M3 и на других частях продукции M, например, на балке бампера, но с точки зрения производства мы увидим его в BMW i3 и i8
Давайте рассмотрим i3 более подробно. Мы начали разбираться в электронной мобильности с проекта MINI E. Основное понимание этого проекта было связано с тем, сколько километров в день проезжают клиенты, с точки зрения желаемого запаса хода, как они используют автомобиль, как часто подзаряжают, беспокоит ли их запас хода и так далее. Вкратце мы выяснили, что они используют его практически так же, как обычный MINI или обычный BMW 116i: ежедневно проезжая на нем в Германии около 38-40 км, а каждый отдельный водитель проезжает примерно 8-10 км
Технология, которую мы использовали в MINI E, была в основном более или менее стандартной — мы использовали стандартные литий-ионные элементы, которые стоят в большинстве ноутбуков и другой электроники или электродвигателей
Целью было понять, что такое е-драйвинг. Вначале потребители беспокоились о запасе хода, но потом они увидели, что 150-160 км абсолютно достаточный запас хода. С этого, по сути, начиналась вся наша деятельность в плане чисто электрического вождения
Второй наш проект — BMW ActiveE, в рамках которого мы тестируем всю трансмиссию BMW i. То есть мы используем те же элементы, что и в BMW i3, тот же ЭБУ и тот же электродвигатель
Если говорить о чем-то конкретном, то если переоборудовать обычный автомобиль в электромобиль, это не сработает. Причина в том, что двигатель обычного автомобиля, коробка передач, система охлаждения, выхлопная система и т.д. — все очень большое и не помещается в моторном отсеке
Когда вы убираете все это и оставляете только электродвигатель, у вас остается много места, но вы не можете поместить туда аккумулятор, потому что он создает реальные проблемы при столкновении. Вы пытаетесь установить батарею в другом месте, обычно там, где находится топливный бак. Топливный бак довольно маленький — 50-60 литров, что означает также 60 кг, в то время как батарея – в зависимости от размера – большая и тяжелая
Вот и приходится пытаться переделать машину. В результате ActiveE имеет массу примерно 1800 кг, а i3, который является специально разработанным электромобилем, будет иметь 1250 кг. И это был тот же электромотор, с тем же ЭБУ, и почти та же батарея — она немного меньше, потому что мы смогли уменьшить вес, ведь на самом деле нам не нужна большая емкость батареи на борту
И это показывает, почему вес так важен, и поэтому мы сделали две вещи:
- У нас есть архитектура, специально разработанная для этого автомобиля: аккумулятор находится в полу, электродвигатель и ЭБУ — в задней части автомобиля, но мы можем расположить электродвигатель довольно низко над ЭБУ, так что остается багажное отделение. Спереди у нас есть небольшой багажный отсек, и мы имеем место для четырех человек.
- Использование углеродного волокна в этом случае помогает еще больше снизить вес, а это ведет к уменьшению объема батареи. Поэтому выгода от снижения веса электромобиля гораздо больше, чем в случае с обычным автомобилем. И тогда возникла идея начать использовать углеродное волокно в i3, как реальный продукт для жизненного элемента, в то время как приводной модуль представляет собой алюминиевое шасси с батареей, передней и задней осью.
“Мы принесем углеродное волокно и для BMW-чтобы-быть-следующей-7-серии”
BMWBLOG: Как вы думаете, насколько больше производственных мощностей необходимо для того, чтобы углепластик стал мейнстримом?
Dr.Klaus Draeger: Следующим продуктом, который появится после i3, будет i8. У нас будет почти та же технология, но, как вы знаете, i8 — это подключаемый гибрид, поэтому по сравнению с i3 у него будет меньше емкость батареи, и мы поместим эту емкость батареи в тоннель, расположив сиденья как можно ниже. Так что средняя структура — это туннель, затем все батареи будут из алюминия, передняя и задняя оси тоже из алюминия, а затем весь жизненный модуль будет сделан из углеродного волокна
В этот момент мы посмотрим, насколько далеко мы продвинемся, для более поздних продуктов. Мы будем использовать углеродное волокно и в BMW-чтобы-быть-следующей-7-серией, но я думаю, что важно иметь правильное сочетание материалов, иметь высокопрочную сталь, алюминий и в дополнение к ним углеродное волокно. Если мы посмотрим на нынешнюю 7-ю серию, то у нее довольно много алюминиевых деталей: двери, передние крылья, капот и крыша. Что не из алюминия, так это структурные элементы — детали каретки двигателя и брандмауэр, потому что там у нас очень хорошая прочность, из высокопрочной стали. Иногда это даже очень полезно, потому что на старой 5-й серии у нас передняя панель полностью алюминиевая, и если нагрузки при столкновении становятся все выше и выше, из-за нормативных требований, мы увидели, что использовать высокопрочную сталь вместо алюминия еще легче, потому что можно уменьшить толщину материала
BMWBLOG: Какой традиционный двигатель будет использоваться на BMW i8?
Dr. Клаус Дрегер: Мы останемся с 3-цилиндровым двигателем, но перейдем с дизеля на бензин. Причина этого в том, что в мире есть несколько регионов, где дизельное топливо не является предпочтительным. И чтобы не разрабатывать дизельную и бензиновую версии, мы решили выбрать бензиновую версию, потому что расход топлива в любом случае довольно низкий, а с другой стороны, мы сможем увеличить мощность. Так что в настоящее время мы имеем дело с 164 кВт мощности этого 1,5-литрового 3-цилиндрового бензинового турбированного двигателя со всеми высокотехнологичными функциями
BMWBLOG: Поскольку вы упомянули различные виды топлива, как BMW будет работать с гибкими видами топлива, дополнительными смесями этанола, биодизелем?
Dr. Клаус Дрегер: Это то, что мы рассматриваем. Мы уже выпустили наши двигатели для Европы для 15% этанола, и мы выпустили их до 7% биодизеля в обычное дизельное топливо, которое является B7. Мы считаем, что было бы довольно критично выйти за пределы B7, но если мы внимательно рассмотрим процесс переработки дизельного топлива, мы можем перейти на любое количество биодизеля, если биодизель будет полностью переработан вместе с остальным дизельным топливом. Что не является хорошей идеей, так это производство биодизеля, а затем смешивание его с дизельным топливом. Если биодизель проходит процесс очистки, то, вероятно, можно использовать любое содержание дизельного топлива. В противном случае мы не увидим более 7, может быть, 10%
Что касается этанола и гибкого топлива, то это определенно наш проект, мы работаем над этим. В настоящее время B15 не является проблемой в Европе; все двигатели, включая старые, выпускаются для работы на B15. Мы думаем, что в течение короткого времени у нас будет двигатель, который сможет работать на E85 или, возможно, на E100
BMWBLOG: Какое следующее семейство BMW будет использовать 3-цилиндровый двигатель N37?
Dr. Клаус Дрегер: Мы сказали, что разрабатываем новую серию двигателей, и идея заключается в том, чтобы иметь 500 куб. см на цилиндр, потому что в этом есть большой смысл. Это, конечно, дает большой синергетический эффект, потому что тогда у вас будет 1,5 л – 3 цилиндра, 2 л — 4 цилиндра, и 3 л — 6 цилиндров, используя всегда одни и те же компоненты, но просто умножая в 3 раза, 4 раза или 6 раз, имея в виду поршни, клапаны впрыска, клапаны, пружины и т.д
Первым автомобилем с 3-цилиндровым двигателем будет новая переднеприводная архитектура, которую мы получим в 2013 году для MINI
BMWBLOG: Какой основной фактор заставил BMW обратить внимание на переднеприводную платформу?
Dr. Клаус Дрегер: У нас большой опыт работы с передним приводом. Если вернуться к тем временам, когда для BMW был разработан R75, то с точки зрения шасси это был очень хороший автомобиль. Во-вторых, это опыт MINI, чрезвычайно хорошие отзывы, которые мы получаем от всех наших клиентов, а также когда я читаю статьи о том, как едет MINI, и все довольны этим автомобилем
“Первый автомобиль с 3-цилиндровым двигателем будет иметь новую переднеприводную архитектуру”
Итак, мы знаем, как должен работать передний привод и как он должен ездить. Конечно, важно, если мы находимся в чувствительном ценовом сегменте, иметь экономию от масштаба. Как и в случае с 3 Series, которая, вероятно, является самой большой заднеприводной архитектурой в мире, нам также необходимо добиться синергии в переднем приводе
Когда мы начинали работу над MINI, у нас не было полного представления о том, каким может быть MINI, и мы начали строить хэтч MINI — это был первый автомобиль. Теперь мы видим, как мы можем развивать MINI дальше: появился MINI Countryman, только что были запущены различные малолитражные автомобили MINI, у нас был Clubman и так далее. И у нас еще много идей впереди
Теперь суть проста: ‘Если мы должны это сделать, нам нужна переднеприводная архитектура’, и мы сказали: ‘Хорошо, есть также идеи концептов, где эта переднеприводная архитектура вполне может быть использована для продуктов BMW’. Это не классические продукты BMW, которые мы уже имеем на рынке, но идея заключается в том, чтобы расширить наш ассортимент. Вспомним, например, Mercedes B-Class – нам не с чем конкурировать в этой области, а преимущество переднеприводной архитектуры в том, что вы экономите около 122-150 мм автомобильного пространства, то есть автомобиль, который на самом деле на 120-150 мм короче заднеприводной архитектуры, дает клиентам ту же внутреннюю длину, просто потому что передняя часть автомобиля короче
BMWBLOG: Как лучше всего учесть грядущую конвергенцию виртуального и реального миров при создании следующего поколения автомобилей? (ConnectedDrive — это 1. 0)
Dr. Клаус Дрегер: Мы постоянно развиваемся в этом направлении. И нас ждет все больше и больше вещей в разных областях: это касается удобства, безопасности, возможностей подключения. Давайте рассмотрим несколько вещей. В настоящее время у нас есть радарная система, с помощью которой мы можем измерять расстояние между автомобилями, чтобы затем автомобиль мог следовать за ними, сохраняя безопасную дистанцию и т.д. Следующим шагом будет добавление к ней системы камер, чтобы мы также могли распознавать объекты, которые стоят на месте
Другой пример: на данный момент у нас есть система контроля смены полосы движения. Следующее, что можно было бы сделать в ситуации пробки или очень интенсивного движения, это позволить водителю не только активно управлять автомобилем, но и контролировать его движение. Это означает, что автомобиль следует за впереди идущим автомобилем; он сохраняет полосу движения и просто следует за ним. Это все идеи, которые появятся и в BMW i, и мы распространим их и на другие автомобили
“Следующим шагом будет добавление систем камер, чтобы мы могли распознавать объекты, которые стоят на месте”
BMWBLOG: BMW i. Каковы ожидания в краткосрочной и долгосрочной перспективе? Как BMW отличается от всех этих конкурентов, выпускающих электромобили?
Dr. Клаус Дрегер: Я постараюсь ответить на этот вопрос в двух словах. Мы видим все больше и больше клиентов, у которых есть четкое желание получить мобильность премиум-класса и абсолютную устойчивость, и именно это мы хотим дать им с BMW i – либо i3, либо i8. Устойчивое развитие начинается сразу после процесса разработки и переходит к поставщикам, производству BMW и, конечно, затем к использованию автомобиля, вплоть до завершения итогового процесса
BMWBLOG: Если бы вы хотели описать клиенту, как бы вы отличили типичный автомобиль BMW от других электромобилей, таких как Nissan Leaf?
Dr. Клаус Дрегер: Я думаю, что лучше всего посмотреть на Leaf и i3 – его дизайн, функциональность, то, как автомобиль ощущается. Я не хочу говорить о конкурентах, но если я посмотрю на Nissan Leaf, то это вполне нормальный автомобиль, с точки зрения того, как он построен, сделан из стали и так далее. И это еще одна важная вещь, потому что если мы возьмем подход BMW с углеродным волокном – которое производится в штате Вашингтон с помощью гидроэнергии – то, как мы производим автомобиль в Лейпциге с помощью возобновляемой энергии, это дает снижение выбросов CO2 на всю жизнь. Этот выброс CO2 включает в себя производство, компоненты и использование энергии в течение всего срока службы, что в зависимости от того, какую энергетическую смесь вы выбираете для электрической энергии, на 30-50% ниже, чем у обычного автомобиля. Вот что я имею в виду, говоря об устойчивом вождении
BMWBLOG: Считаете ли вы, что конкурентоспособная цена ускорит внедрение электромобилей BMW?
Dr. Клаус Дрегер: Конечно, мы знаем, что автомобили чувствительны к цене. Мы не можем сегодня говорить о ценовом диапазоне, но мы знаем, что должны выбрать правильную цену, потому что иначе мы не сможем обеспечить продажи
BMWBLOG: Др. Дрегер, большое спасибо за уделенное время!
